【商学院】智能汽车:“风口”?“伪命题”?

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当下的汽车圈内,仿佛不提智能汽车,都不好意思说自己是业内人士。甚至有人直言,智能汽车将成为下一个“独角兽”的孕育者。

诚然,随着消费者需求的日益多元化和人工智能技术的加速迭代,智能汽车的应用场景不断拓展,汽车智能化正成为一种趋势。就国内来看,BAT以及乐视、蔚来等新兴汽车厂商均把“智能”作为旗下产品的核心竞争力和卖点;传统汽车厂商也正下功夫在智能化层面寻求突破;一些汽车配套企业不断加码智能软硬件的研制工作。

今年5月安徽省人民政府发布的《安徽省新一代人工智能产业发展规划(2018—2030年)》中明确指出,汽车产业是安徽的优势产业,要推行智能汽车试点示范工程,支持安徽车企与人工智能领域企业深入合作,推动相关技术、软硬件的研发与应用。

不过,与大多数新兴事物一样,智能汽车的发展始终伴随着赞誉和质疑。质疑者认为,智能汽车是一个“伪命题”,理由是汽车工业远比其他传统工业复杂,智能化的过程绝非是一蹴而就,而是应当按照既有的节奏一步步走下去。“提出智能汽车概念的大多是一些所谓互联网汽车制造商,有博人眼球之嫌”。

那么,智能汽车究竟是“风口”还是“伪命题”?整车制造商如何看待这一问题?在智能汽车井喷式发展的行业环境下,相关配套企业是否能够藉此跻身“独角兽”?本期澳门博彩官网圆桌,我们拟邀请省内整车制造商、配套企业、行业专家共同探讨上述话题。

未来汽车将成移动智能生活平台

现代汽车工业走到今天,已经走过了130多年的历史,正在迎来一个深刻变革时代。随着电池制造技术的发展,移动互联网技术的进步和无人驾驶、车联网等人工智能技术的推广,未来的智慧汽车将不再是传统意义上的交通工具,而是会成为一个集工作、生活、交友等功能于一体的移动式智能生活平台。

在智能手机替代传统手机的过程中,诺基亚、摩托罗拉等传统手机制造商发展受阻,苹果、华为等一批新兴手机制造商抓住手机革命的机会迅速崛起,大大改变了手机制造产业的原有格局。智能手机产业革命带来的市场和品牌变局在汽车行业也很有可能发生。未来智慧汽车的生产模式、消费模式、使用方式都会发生很大的变化,而且这些变化还会倒逼并推动相关新技术的发展。比如随着共享经济的发展,未来的汽车消费很可能会变成以租赁使用为主。无人驾驶、车联网等智慧汽车反过来也会促进人工智能、5G通讯等相关技术的发展。

和智能手机的诞生改变手机制造产业格局一样,汽车行业也已经走到了向智慧汽车时代迈进的变革期,汽车工业的格局也可能会产生巨变,作为拥有众多汽车品牌的安徽也应统筹布局,认真谋划,争取早日把智慧汽车打造成安徽汽车工业的新名片。

从“理解语音”到“理解环境”

钱勇 科大讯飞智能汽车事业部副总经理
在汽车驾驶过程中,语音是最安全、便捷、人性化的交互方式之一。基于这一判断,科大讯飞在过去十七年中一直致力于提升汽车人机语音交互产品体验,集成了麦克风阵列降噪、多语种识别、对话交互、生物识别、音频处理、大数据及云计算等技术,构建了声源定位、语音识别、自然语言理解等智能语音产品服务,实现了语音交互的完整闭环。

在产品层面,科大讯飞面对前装市场推出了一系列产品方案,面对消费市场和后装市场推出了一系列语音助理产品,形成了软硬件一体化的产品和服务体系。

目前,公司产品已经覆盖几乎全部自主品牌和大部分合资品牌车企,已量产搭载100多个车型。2017年前装的年装车数量突破270万套,累计装车数量已近1500万套,市场占有率全国第一,并且在过去的一年中,先后获得“最佳AI应用案例奖”“年度最佳智能硬件创新奖”等多项行业荣誉。

我们认为,汽车智能化的应用包含两个维度,一个是理解语音,这一点上我们已经有了诸多探索和成绩;另一个是理解环境,即让智能为驾驶增加安全保障。这两者对汽车智能化缺一不可。基于此,我们在研发智能语音交互产品之外,制定了以机器视觉为主导的智能驾驶发展策略。

事实上,科大讯飞在这个领域具备优质的技术算法和应用,在机器视觉技术方面已有多年的积累,在一系列国际权威的自动驾驶图像识别比赛中获得过第一名,技术成就也是大家有目共睹的。当前,科大讯飞已经实现了部分人性化的辅助驾驶功能,并在逐步与合作伙伴共同探索驾驶自动化的可行落地路径。

这几年,汽车行业正在经历转变,汽车被赋予更多的概念和定义。人机交互从硬件的按键式到有屏幕,从具备简单的联网功能再到现在移动互联、交互的深入发展。随之而来的是互联、交互后怎么让消费者感觉到联网的服务和价值。

从行业趋势来看,汽车智能化应该会向两个方面发展。一是自动驾驶,这也就是我们着力智能语音和图像识别的原因;二是部分现在就能够实现的智能化产品和服务,让消费者得到关怀和人性化服务。而上述两者最终结合在一起,就是“全智能化自动驾驶”。

未来一段时间内,科大讯飞会聚焦如何把网联化做到位、把服务做到位,让汽车实现真正的人机交互,让互动场景成为常态。

智能汽车是在传统汽车上做加法

彭勇俊 安徽优旦科技有限公司总经理
汽车是一个复杂且系统性很强的工业门类,现在出现的智能汽车,其研发依然离不开传统汽车上百年来积累的技术和工艺,同时也要建立完善的供应链、配套体系、质量管控体系等内容。

正因如此,我并不看好互联网造车,因为从制造基础看,他们和传统车企还有很大差距。我认为智能汽车目前是在传统汽车的基础上做加法,给消费者提供更好的体验,但并不能颠覆或取代传统汽车。

但另一方面,我们处于移动互联的时代,市场和客户对新技术、新体验的需求正变得非常迫切,我认为汽车这个传统的行业也到了该变革升级的时候,智能化一定是未来的发展趋势。

以优旦为例,目前我们一直在研究如何让电动车的电池使用更加智能,我们锁定了两大发展方向:一是新能源汽车的电池管理,通过人工智能、大数据分析和云平台为汽车提供智能化的电池管理系统,这是基础;二是针对垂直应用领域,比如乘用车、叉车,我们为其提供完整的解决方案,包括电池租赁业务,从扫码付费到后台运维,这些进一步拓展了公司的业务范围,将来我们还会扩展到外卖、快递员使用的电动车。
我们公司现在的业务多在省外,墙内开花墙外香,针对这种情况我们也在寻找新的契机,争取和省内的车企有更多的合作。

在我看来,安徽汽车工业基础较好,也有以科大讯飞为代表的语音产业领军企业,所以未来如果安徽想在新一轮的汽车变革中突出重围,就应从大处着眼通盘考虑,整合好优势资源,形成上下游产业链联动。

我相信汽车行业的变革升级一定会带来行业格局的重塑,这个产业规模足够大,完全可以支撑一批新兴企业的崛起,成为这个行业中的佼佼者。

互联网造车不会成为“风口”

王攀 合肥速显微电子科技有限公司总经理
早期互联网多用在电脑、手机等产品上,而汽车属于机械制造范畴,当这个传统的行业需要新技术来升级时,便有了现在兴起的智能网联汽车,它应该算是这个时代的产物。

在我看来,像蔚来汽车等一些新兴汽车厂商投入了真金白银,的确是花了大力气,怀揣着理想很用心地在做这件事,但砸了钱、拼了命不等于一定能做成,更不会成为大家所说的“风口”。

风口是指那些门槛并不高,只要你愿意做就能在短期内成长并获利的事情。但汽车是个门槛非常高的行业,要有钱、有技术还要有团队,历时多年研发才有可能成功。我认为当下的智能汽车如果能在五年内量产就已经是个奇迹了。

互联网企业来造车,虽然在获取数据、客户,搭建云平台等方面有着与生俱来的优势,但在生产工艺、产线管理、质量管控的关键性问题上,两者之间既有结合也有冲突,最终能否成功和一整套汽车产业链都密切相关。

从2016年初,我们就瞄准了汽车仪表盘这个方向,因为我觉得在汽车智能化的过程中,搭载了精确驾驶信息和多媒体娱乐信息的仪表盘会成为人车交互的新窗口。目前产品经过几次迭代,已经采用了我们自主研发的国产芯片,从而在成本和质量上做到了自主可控。通过这个产品未来我们可以连接4S店、保险公司和停车场,拓宽应用场景。

虽然现在大部分汽车采用的还是传统仪表盘,但现在用得少不代表以后不会用,我认为整车厂和消费者对智能化产品的需求是需要被引导的,随着智能汽车各个环节的优化发展,未来5-10年人们的出行方式一定会大为不同。

无人驾驶产业化进程漫长

黄学艺  合肥中科自动控制系统有限公司董事长
我们在2008年组建无人驾驶研发团队,2013年创办公司,经过多年研究我们认为现在单从技术角度看,基于移动机器人的无人驾驶技术已经成熟,比如无人搬运车、工业机器人都用到了这项技术。但如果真正运用在复杂道路上的无人驾驶汽车,可能还需要一个漫长的过程,目前在汽车产业能真正实现应用的还集中在高级辅助驾驶系统(ADAS)这个领域。

国际上把无人驾驶技术分为五级,L5是全自动驾驶的最高等级,像防碰撞、自适应巡航、自动泊车等功能属于第二级,旅游景点内的无人驾驶观光车属于第三级,目前我们公司的L2和L3的技术已经落地,拥有十几项专利,尤其是L3可以应用在工业、农业、旅游等诸多领域。

纵观现在无人驾驶的行业巨头,其实发展路径和方向都差不多,比如百度因为资金雄厚,最初瞄准的是L4、L5的研发,但最终还是放下了身段回归L3,成立了阿波罗平台,向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台。
从产业化角度看,智能汽车未必是风口,我认为国家提出的智能网联汽车10年内都难上路,即便实现也肯定是在特定路况下。但从研发的角度看,市场还是很乐观,智能汽车的发展路径经过多年论证是可以实现的,是大势所趋。

尽管我非常看好智能汽车的发展前景,但目前我们依然遇到了不少困难,我觉得国产汽车在升级过程中,技术研发和产业应用有点脱钩,比如我们的辅助驾驶系统即便免费提供给整车厂试用,到头来他们依然选择国外的产品。如此一来,国内的汽车配套企业的产品得不到应用,就没法提升产品性能扩大规模,所以后来我们改变了方向,面向L3领域,广泛的应用场景让我们摆脱了整车厂的制约。

在我看来,中国的智能汽车想要发展,整车企业和配套企业要拧成一股绳,形成合力,加之政策引导和产业扶持,才能开花结果。

要构建完整的智能交通生态系统

金仁宏 安徽多威尔智能科技公司董事长
汽车的智能化归根结底是为了解决人们的出行问题,与其说是智能汽车,倒不如说是智能出行,因为智能汽车的发展离不开道路建设、交通系统、充电站等诸多环节。停车场是智慧交通的一部分,也是汽车日常使用的重要一环,停车场和汽车的关系就好像是一双筷子,要配套要同步升级,随着人们对出行需求的不断提升,停车场也必须更加智能化。

为此我们研发了一套智慧停车系统,这套系统解决了两个痛点,一是快速找到停车位,二是反向寻车,在停车场中找到车辆停放的位置,从前端出入口设备、缴费终端建设到云平台搭建,再到后台运维和支付,我们为停车场提供一套完整的解决方案。面对即将到来的5G时代,我们正在研发用于停车的AI系统,计划通过手机投影或者汽车挡风玻璃就能提前看到停车场的车位情况。

我认为智能汽车不应该是一个孤立的概念,它的出现需要整个交通生态系统的协同发展,比如现在很火热的无人驾驶汽车,它的使用首先和道路建设有着直接关系,在一些封闭园区、旅游观光点等小范围的特定场所,无人驾驶可能会得到一定程度的应用,但中国人口密度大、路况复杂、非机动车多,这使得无人驾驶技术真正在中国落地会比较难。

智能汽车要在大环境实现

郑凯 合肥更鼓电子有限公司创始人
在当下的汽车行业,智能网联汽车无疑是行业最关注的热点。

智能网联汽车之所以能够在这两年迅猛发展,有三方面因素:一是消费者对智能化需求的提升,以及在这一背景下移动互联网技术的加速发展;二是从销售角度来看,汽车只有不断朝着智能化发展,车企的利润才能得以实现;三是近来汽车制造行业涌现出一批新晋厂商,如互联网汽车等,这些厂商缺乏汽车品牌积淀,汽车智能化的大潮,为这些厂商提供了进入汽车市场的机会,也为汽车这个相对传统封闭的行业,注入了新鲜血液。

当然,这三方面因素之外,也不排除一些以投机为目的的资本趁势进场的可能性。
当前的汽车行业中,对智能汽车的定义并不明确,但我个人认为,从安全性、便捷性角度来看,“无人驾驶”或许是智能汽车发展的最终目标,这一点,从各大传统汽车厂商和互联网巨头的布局中就能看出。

基于上述目标,智能汽车行业发展需要具备以下几个条件:

首先是智慧城市的建设。我认为:智能汽车一定得在智慧交通、智慧城市的大环境中才能得以实现。届时,智能网联的概念将不仅局限于汽车本身、汽车与车主之间,而是道路、指示牌、信号灯、汽车等交通参与主体都能相互联系。

其次是智能网联的环境要更加成熟。试想,如果道路上只有一辆智能网联汽车,又有什么意义呢?在推广方面,不能完全依赖市场,政府可以先从“两客一危”入手,要求这些车辆出厂时必须安装相关软硬件。

再次是技术的提升。无人驾驶这一最终发展目标要求交通的个体参与者能够实时掌握彼此的位置信息,这其中,“实时定位”至关重要,这就要求相关配套企业做到高精度和低延时。目前,国内厂商的产品很难满足“低延时”这一要求,“这意味着对汽车进行定位,但定位的位置是汽车几秒钟之前的,这样的定位就是无效的”。

更鼓电子目前正在研发高精度+低延时的定位软硬件,我们的目标是精度稳定地做到5厘米以下,每秒定位频率50次。

上述三个条件是环环相扣的,缺一不可。

 

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